德国于1996年充分总结了在容器包装废物再生利用方面实施生产者责任制后效果显著的经验，通过颁布循环经济废物处理法，将生产者责任制推广到汽车、家电和建材等各大行业。

 

　　在汽车方面规定从现行的收费回收改为逐步无偿回收报废汽车后，由汽车制造商负责再生利用和废物处置，所需费用可加入汽车售价，并规定再生利用率到2002年为85，到2015年为95。

 

　　汽车制造商为提高报废汽车的再生利用效率以提高自身产品的价格竞争力，在这方面充分发挥了积极性，除扩大对二手车和二手部件的经营外，并从设计和生产的源头上改进，为易拆解和高利用创造了条件，再生利用率迅速提高。欧盟于2000年5月颁布指令要求各加盟国在18个月内修改原有法规以推广德国的经验，从而推动了各国对报废汽车再生技求的开发。每年报废汽车约500万辆的日本亦不甘落后，在2000年颁布了建设循环型社会基本法的导向下，于2002年将原实施的报废汽车再生规范上升为报废汽车再生法后公布，规定从2004年4月起实施。该法要求推广德国的生产者责任制等先进经验，以迅速提高再生利用率，目标为到2005年后为85，2015年始为95，从而引发了欧日汽车制造商在报废汽车再生利用技求开发的竞争，尤其是促进了有关汽车废塑料再生利用技求的开发和应用。

 

　　报废汽车的再生利用程序

 

　　废塑料的再生利用是今后报废汽车提高再生利用率的关键，各市场经济发达国家报废汽车一般的再生利用程序大体如下：

 

　　（1）先卸下汽车内的安全气囊和取出空调用氟里昂和润滑用油，由汽车制造商，单独处理；

 

　　（2）再拆下轮胎和发动机等可供利用的二手部件。轮胎供作原料和燃用，二手部件检修后供再利用；

 

　　（3）将车体交压碎厂压碎后，用磁选机分别回收废钢铁和废有色金属供冶炼厂作原料利用；

 

　　（4）其它作为粉碎屑送填埋场处理。

 

　　按目前的水平，报废汽车的再生利用率为75%-80%，其中轮胎和二手部件为20%-30%，废金属为50%-55%，填埋的未利用粉碎屑占20%-25%，因而要达到85%的近期目标必须从减少粉碎屑下手，主要是回收利用其中的废塑料。

 

　　目前塑料的用量约占汽车重量的5%-7%，为了节油开展的车体轻型化设计使塑料用量有上升的趋向，而按上述流程处理的报废汽车，废塑料基本进入粉碎屑中被填埋处理，并占其中的较大比重，故欲通过减少粉碎屑以提高报废汽车的再生利用率，必须首先从解决废塑料的再生利用入手。欧盟和日本的汽车制造商已着手加强废塑料再生利用技术的开发，有的已初步实用化。

 

　　几例代表性方法

 

　　欧盟

 

　　欧盟对汽车废塑料的再生利用简介欧盟现在每年产出汽车粉碎屑200万t，为减少它的产出量各国汽车制造商均在开发废塑料利用技术，现将几例代表性方法介绍如下：

 

　　（1）德国的宝马汽车公司

 

　　为完成2002年报废汽车利用率85的目标，在扩大二手部件利用的同时狠抓了废塑料再生利用技术的开发，并已提前达标，它的基本着眼点是尽量避免使废塑料进入粉碎屑而采取在车体压碎前将塑料部件从车体上拆下单独回收利用，并为此从设计和生产的源头采取了以下有效措施：

 

　　（a）尽量减少汽车用塑料的品种，并多用易再生的热塑性塑料，以有利于分类回收和再生利用 ；

 

　　（b）对防冲器等较大的塑料部件，为便于报废后再供防冲器利用时可确保质量，尽量选用优质塑料，并在回收后使用前有效除去表面涂膜，以防止杂质混入而影响质量。按此原则生产的再生品开始在检修时试用，经验证质量可靠，已部分用于新车；

 

　　（c）对2kg以上的较大部件在上部打上材料品种标志，以利分类回收。上述措施经实践有效已开始推广。

 

　　（2）意大利的汽车生产大户菲亚特汽车

 

　　菲亚特亦开发成功独特的还原再生法，对废塑料的利用效果明显。该公司制汽车的塑料重量比约占10，故对废塑料的再生利用十分重视。针对塑料使用十年左右后易老化并引起各项性能下降的特点，为防止用废塑料制同样部件时产品性能难达到相关的质量和安全指标，该公司采取了将回收的废塑料用来制造强度和安全性能低一等的部件。如十年后报废的防冲器和仪表板类废塑料可回收还原制造风管，再过十年后再回收还原制造地板或者用到其它工业品上，最后不便还原作材料利用时再改作燃料利用。如此不仅提高了废塑料和报废汽车的再生利用率，同时亦有利于降低汽车制造成本。该公司对其它材料制部件亦实施了还原再生法，但效果以废塑料的再生利用最佳。

 

　　（3）比利时的菲利普公司

 

　　比利时的菲利普公司于2002年中开发成功从粉碎屑中回收80有用物资的再生装置。它通过特殊分选装置可从粉碎屑中分选出有色金属、氨基甲酸乙酯和PP等6种有用物质。它的核心技术是利用各种物质的软化粘附温度不同而在不同的温度区域分别粘附在所通过的双辊上而分离的（如PP在170时粘附），这种对塑料为主的分选技术在国际上尚属首例，在2002年7月已建成年处理2万t粉碎屑的再生装置，引起了国际汽车制造商的重视，包括本田汽车在内的不少日本汽车制造商亦纷纷前往参观并表示肯定。为此，日商岩井已购得该再生装置在日本的销售权，并拟向中国出口，预计1.5年后将出售10套，到2006年全世界将售出500套，这对迅速提高报废汽车的再生利用率将作出重大贡献。

 

　　日本

 

　　丰田、本田和日产汽车等均取得了较好成绩。从2015年达到再生利用率95的目标考虑，丰田汽车、荏原制作、新日铁和NKK等单位均利用新开发的气化熔渣炉对粉碎屑气化后进行发电的同时并对残渣熔化为渣块后作为路基材利用，从而彻底解决了填埋场地不足的问题，兹重点简介如下：

 

　　（1）在汽车废塑料的再生利用方面以日本汽车开展较早和效果最好。如1996年即回收废防冲器7.5万支，亦采取了类似菲亚特汽车的还原再生方式，主要用于发动机盖等次要部件，但当2000年扩大到19.6万支时已感到用不完，同时为提高再生利用的效益，便决定会同有关企业共同开发尽量用于原部件材料的技术，终于在高濑合成化学（广岛县）的协作下开发成功用废防冲器制新防冲器的技术，再生防冲器最初供检修时试用，经证实质量和新原料制品相当后，于2002年开始用于新车，年初每月仅生产7000支，到12月份竟扩大到2.6万支，基本上达到回收和利用平衡，在全国起了带头作用。

 

　　（2）用气化熔渣炉再生利用汽车粉碎屑。日本在废塑料的再生利用方面与重视材料和化学利用的欧盟不同，主要采用简便易行且成本低的热利用方式，如焚烧发电和水泥、石灰窑等代煤燃料，2001年占总利用率的2/3对于每年达6070万t的粉碎屑针对其内部可燃物比例大的特点，亦充分利用近年来为防治二恶英而发展中的新型垃圾焚烧炉气化熔渣炉，对粉碎屑进行热利用试验，并已取得初步成果，兹简介如下：丰田汽车重视报废汽车的再生利用，1999年再生利用率已达88，2001年4月决定到2005年达到95，在子公司丰田金属成立汽车再生研究所，重点开展利用气化熔渣炉再生利用粉碎屑的试验，并于2002年11月建成10t/d试验炉开始试验。粉碎屑加入竖式气化熔渣炉后，废塑料等有机物在600低温段干馏气化后主供发电，玻璃等无机物则在1500高温不熔化并冷却制成渣块供路基材利用致彻底取消了填埋同时对铁、铜、铝等金属通过加入焦粉还原后回收，从而使不含渣块的再生利用率达80以上。