“目前，中国需要运输的乏燃料数量还不是很大，主要依靠公路运输，运输频率不高，尚能满足。但是随着核电的发展，乏燃料运输单靠公路模式不可持续。”3月10日，全国人大代表、中核兰州铀浓缩有限公司总经理朱纪在接受界面新闻记者采访时表示，“所以，需要尽快推动乏燃料公路、海运、铁路运输体系的建设。”

乏燃料又称辐照核燃料，指的是在反应堆内燃烧过的核燃料，经过一定的时间从反应堆内卸出。它实际上还含有大量可回收利用的铀和钚，以及经过反应后产生的大量超铀元素和裂变元素，可再制成新的核燃料元件。

为了提高铀资源的利用率，中国采用了“后处理再循环”的乏燃料处理策略。因此就需要将乏燃料从核电站转运至专门的中间贮存设施集中暂存，再进行后处理。
 

一般而言，各个核电厂都建有乏燃料贮存水池，自身反应堆卸出的乏燃料暂时储存在这一水池中。由于核电站自备的贮存水池容量有限，5年-8年后，就需要将乏燃料进行专业运输，送到后处理厂。

中国的核电站集中建于东部沿海地区，但乏燃料集中贮存地点则位于内陆甘肃地区，运输里程长达三四千公里。

“乏燃料具有一定的放射性，运输时需要特殊的车辆和容器，配备专门的安保人员，涉及到跨省区的衔接，公路运输的速度不仅慢，且对沿途高速公路的正常运行造成很大压力。”朱纪告诉界面新闻记者。

因此，在此次全国“两会”上，朱纪建议，未来中国核电站乏燃料运输较为合理的方案是“公海铁”运输体系，即将各个核电站的乏燃料通过短途公路运输和海运，运往一个固定的中转港集中，再选定一条固定的陆上通道（铁路＋短途公路）运至乏燃料集中贮存设施。

 

在朱纪看来，此“公海铁”联运的模式，可以减少乏燃料对环境及公众的影响，同时减少对其它运输作业的影响，便于优化管理，最大限度地保证乏燃料运输的安全。“成本上，也更为经济可行，也利于培养乏燃料运输专业队伍。”朱纪称。

2000年，中核集团正式启动乏燃料公路运输体系建设，2003年首次实现大亚湾核电站乏燃料运输，至今已初步建立乏燃料公路运输体系，其中包括公路运输的辐射防护体系、应急指挥与响应体系、运输及装卸作业工具和专业队伍，但是对乏燃料的铁路运输和海运并未涉及。

随着中国核电在去年重启，按照目前的新增装机速度，乏燃料运输需求将快速增长。根据2012年国务院通过的《核电中长期发展规划（2011-2020年）》，到2020年，中国核电装机容量将达到5800万千瓦，在建容量达到3000万千瓦以上。

朱纪表示，根据此数据估算，预计到2020年，中国核电每年产生乏燃料量将达到3000多组（约1400tHM），累计量将达到1.9万多组（约9000tHM）。按照乏燃料在堆贮存冷却8年后外运计算，到2020年的外运需求量约610组（接近300tHM），到2025年将达2300组（超过1000tHM）。
 

“目前，采用百吨级乏燃料运输容器运输的频率是每年2次-4次，但是到2025年，则将达到100多个容器次，是现在年运输规模的20倍以上，如采用公路运输，每天将有四五支运输队伍在东南沿海至西北地区的公路网低速运行，将给这些地区的交通运输和经济活动带来较大影响，甚至不可行。”朱纪指出。

“公海铁”联运在国际上也是较为普遍和先进的乏燃料运输模式。法国、英国的乏燃料运输也均采用此模式。中国想要采用此模式，铁路运输和海运的相关标准、运输过程中的中转港选址等都是关键的问题。

“但中国乏燃料铁路运输和海运的相关标准、规范都还未建立，所需的硬件设施，比如中转港、专用铁路车辆、专用船等也没有规划建设。”朱纪对界面新闻记者表示，“需要尽快开始前期准备工作了，根据目前的乏燃料增长速度，预计到2022年，就急需启动‘公海铁’联运模式。”

朱纪建议，尽快制定落实乏燃料运输体系建设规划。国家相关部门应尽快组织制定并发布乏燃料运输体系建设规划，以满足快速增长的乏燃料运输规模为目标，建立适应中国核电规划和布局的乏燃料运输体系的建设行动计划，并安排核电站乏燃料处理处置基金予以全面的资金支持。
 

另外，应尽快研究制定乏燃料铁路运输和海运相关政策法规和技术标准。根据运输需求测算，应在2022年前后建成公海铁联运模式。

中国在乏燃料铁路运输和海运方面缺乏前期研究，更无实践经验，没有相关的政策法规体系和技术标准体系，不利于运输体系的规范建设和运营。朱纪建议，有关部门应统一协调，提前布局，尽早启动，尽快开展政策法规、技术标准的制定工作。