但是，由于重量体积大、材料种类繁多、电池单体一致性差、安全问题突出及寿命预测评估复杂等特点，当前我国车用动力电池不仅回收利用技术难度大，而且尚无创造回收利润的能力。很少有公司愿意主动投入回收产业，整个回收产业现在还处于散、小、乱、差的程度。

　　在废旧动力电池的回收上，日本车企不仅成功实现了动力电池中重要金属元素的多次利用，还在全球建立了梯次回收产业链，值得国内企业学习。

 

　丰田在本土启动回收镍氢电池的项目。丰田与住友金属合作，借助后者世界一流的高纯度提取技术，丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用，该项业务可回收电池组中50%的镍；同时，丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线；而2012年，本田则与日本重化学工业公司合作配置了类似的生产线，这条生产线可以回收超过80%的稀土金属，用于制造新镍氢电池。回收电池虽然是责任所在，但日企主要依靠回收金属（包括对日本来说极为宝贵的稀土元素），作为回收产业驱动力。

　　在欧洲，丰田同时保持着与SNAM公司（法国）、优美科（Umicore）集团（比利时）的合作关系，由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。而丰田（含雷克萨斯）自2000年起，已经在欧洲累计销售了85万辆混动车，比目前我国的新能源汽车保有量还要大。

　　同时，为了延长动力电池的使用寿命，避免处理高峰的产能限制。丰田还推进动力电池梯次利用项目。2015年，丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石国家公园设施储能供电。
 

　日产也与住友合作，利用电动车聆风的废旧锂电池开发蓄电池系统，作为太阳能发电的辅助储能系统，用于在夜晚和光照不足天气下的独立供电。住友商事与日产合资成立的4REnergy公司，以电动车EV废旧锂电池的商业再利用为目标，其公司成立5年来，已经成为商业上最成功的锂电池回收企业。

　　从日企的成功经验可以看出，汽车动力电池的回收利用是有途可循的，但是国内的回收技术水平和回收体系建设与国外差距很大。如果意识不到废旧动力电池回收的紧迫性和重要性，加快速度向国外企业学习，废旧电池可能真的有一天会在责任企业的后院堆积如山。